Saisir l’Europe. Pourquoi j’ai déposé une nouvelle pétition au Parlement européen.

Ce 18 avril 2026, j’ai déposé une nouvelle pétition devant la Commission des pétitions du Parlement européen. C’est ma quatrième. Les trois précédentes portaient sur la réservation hôtelière accessible, sur les politiques relatives à l’accessibilité dans le transport aériens, et sur les droits des consommateurs des aides à la mobilité. Celle-ci porte spécifiquement sur les obstacles structurels que la SNCF impose aux personnes handicapées qui veulent prendre un train — et sur l’absence de coordination entre opérateurs pour les trajets transfrontaliers. Je ne suis pas en train de découvrir l’Europe institutionnelle. J’y reviens, parce que les problèmes, eux, sont toujours là. Voici pourquoi.

Voici le courrier de la Pétition

Objet : Pétition relative aux entraves discriminatoires à la liberté de circulation des personnes handicapées dans le transport ferroviaire et à la mauvaise application du droit de l’Union européenne

Madame, Monsieur,

Je souhaite, par la présente, saisir la Commission des pétitions du Parlement européen concernant les obstacles structurels, discriminatoires et indignes auxquels sont confrontées les personnes en situation de handicap dans l’accès au transport ferroviaire, et plus particulièrement dans le cadre du fonctionnement du service d’assistance mis en œuvre par la SNCF.

Ce dispositif, censé garantir l’égalité d’accès aux transports, constitue, dans sa mise en œuvre actuelle, une restriction substantielle à l’autonomie et à la liberté de circulation des personnes handicapées.

En effet, l’obligation de solliciter une assistance 24 heures, voire parfois davantage, avant un départ, prive les personnes concernées de la possibilité de voyager spontanément, contrairement aux autres citoyens de l’Union. Là où un voyageur valide peut décider librement de prendre un train, une personne en situation de handicap, et en particulier à mobilité réduite demeure soumise à une autorisation anticipée de fait.

Cette différence de traitement ne constitue pas une simple contrainte organisationnelle. Elle produit une inégalité réelle dans l’accès au transport.

Elle interroge, à ce titre, la compatibilité de telles pratiques avec :

• le principe de libre circulation consacré par le droit de l’Union ;
• l’article 21 de la Charte des droits fondamentaux de l’Union européenne prohibant les discriminations fondées sur le handicap ;
• ainsi que le Règlement (UE) 2021/782 relatif aux droits et obligations des voyageurs ferroviaires.

Ce problème ne relève pas d’une difficulté individuelle ou isolée.

Il présente un caractère structurel.

Un cas récemment médiatisé par France 3 Occitanie, concernant une personne en fauteuil roulant empêchée d’accéder au train en raison d’une demande d’assistance jugée tardive, démontre que ces situations se reproduisent et affectent d’autres usagers. Ce fait confirme que le dispositif actuel ne constitue pas une simple modalité technique d’organisation, mais peut, en pratique, devenir un mécanisme d’exclusion.

Par ailleurs, les difficultés rencontrées ne se limitent pas aux modalités de réservation.

Elles concernent également les conditions mêmes du voyage.

J’ai personnellement été contraint de voyager, à plusieurs reprises, dans des conditions portant atteinte à ma dignité : absence d’accès aux toilettes, emplacement dans les zones de passage, proximité immédiate de bagages, avec même un incident au cours duquel des bagages sont tombés sur moi.

Ces atteintes ont donné lieu à une longue procédure judiciaire en France, ayant conduit notamment à une reconnaissance par une juridiction d’appel d’une atteinte à ma dignité, avant cassation. Mon affaire demeure aujourd’hui pendante devant la Cour européenne des droits de l’homme (CEDH).

Cette situation révèle des difficultés plus larges d’effectivité des droits.

Ainsi, je ne dépose pas cette pétition devant la commission des pétitions du Parlement européen dans le but d’interférer avec une procédure judiciaire en cours, mais dans celui de contribuer au renforcement du cadre réglementaire européen applicable aux droits des personnes handicapées en matière d’accessibilité, de liberté d’aller et venir et de conditions de voyage.

Cette démarche s’inscrit dans une perspective d’intérêt général : celle de promouvoir une application aussi uniforme que possible, à l’échelle de l’Union européenne, des droits reconnus aux voyageurs handicapés, afin que ces droits ne varient pas selon les opérateurs, les États membres ou les conditions pratiques de mise en œuvre.

Il s’agit en particulier d’affirmer que les voyageurs handicapés doivent bénéficier, dans toute la mesure du possible et sur un pied d’égalité avec les autres citoyens de l’Union, des mêmes conditions de déplacement, des mêmes services, et du même accès effectif au voyage, sans restrictions disproportionnées ni dégradation de leurs conditions de transport du fait du handicap.

À cela s’ajoute une autre défaillance majeure : l’absence de coordination effective pour les voyages ferroviaires transfrontaliers.

Lors d’un trajet entre Toulouse et Barcelone, la SNCF a refusé d’organiser l’assistance en gare d’arrivée, renvoyant cette responsabilité vers l’opérateur espagnol, tandis que celui-ci soutenait, à l’inverse, que cette obligation incombait au transporteur français, le train étant affrété par la SNCF.

Ce conflit de compétence illustre les limites du système actuel et révèle une absence d’interopérabilité effective entre opérateurs ferroviaires européens, au détriment direct des voyageurs handicapés, qui se retrouvent exposés à des ruptures d’assistance incompatibles avec l’objectif de continuité du service et d’effectivité des droits.

Cette question relève pleinement du champ de compétence de l’Union européenne, dès lors qu’elle concerne l’effectivité des droits des passagers dans le cadre des transports transfrontaliers, ainsi que la mise en œuvre concrète des exigences d’accessibilité et de non-discrimination.

Il convient de préciser que cette situation a fait l’objet d’une réclamation adressée à la SNCF en août 2025, demeurée, à ce jour, sans réponse, ce qui soulève également une difficulté supplémentaire quant à l’effectivité des mécanismes de recours et de traitement des plaintes.

Le droit à la libre circulation ne peut être effectif si les mécanismes permettant son exercice demeurent fragmentés, incertains ou défaillants.

Mon expérience de voyage dans plusieurs États européens, notamment en Suisse, en Suède, en Finlande, mais aussi les recherches que j’ai menées sur les politiques d’assistance ferroviaire appliquées dans d’autres pays européens, m’ont conduit à constater que d’autres modèles existent, souvent plus souples, plus accessibles et plus respectueux de l’autonomie des voyageurs handicapés.

À titre d’exemple, en Suisse, l’assistance peut, selon les gares, être réservée jusqu’à une heure avant le départ pour la majorité des trajets, deux heures pour certaines gares secondaires, et jusqu’à vingt-quatre heures pour certains voyages internationaux. De nombreux trains y sont en outre réellement accessibles en autonomie, et l’opérateur ferroviaire est en mesure d’informer les voyageurs, avant le départ, sur le niveau d’accessibilité des matériels roulants et des infrastructures.

Cette information préalable est pourtant essentielle à l’exercice d’un consentement éclairé au voyage et à l’autonomie des passagers handicapés. Or, à ma connaissance, le service Assist’enGare de la SNCF n’est pas en capacité de fournir ce niveau d’information, ce qui conduit, en pratique, les voyageurs handicapés à solliciter systématiquement une assistance, y compris lorsque celle-ci pourrait ne pas être nécessaire.

À cela s’ajoute une difficulté supplémentaire tenant à l’effectivité de l’assistance à bord elle-même.

Si le cadre européen prévoit des obligations en matière d’assistance aux voyageurs handicapés, cette assistance n’apparaît pas, en pratique, organisée de manière identifiable et garantie à bord des trains exploités par la SNCF.

Lorsqu’elle existe, elle semble souvent dépendre de la disponibilité ou de la bonne volonté des personnels navigants, plutôt que relever d’un dispositif structuré, opposable et effectivement garanti aux voyageurs concernés.

Cette situation interroge, là encore, la conformité entre les pratiques effectivement mises en œuvre et les exigences posées par le droit de l’Union européenne.

De même, en Espagne, les dispositifs d’assistance peuvent être réservés dans certains cas jusqu’à douze heures avant le départ, voire jusqu’à trente minutes avant dans certaines gares. Au Royaume-Uni, un service d’assistance peut être réservé jusqu’à deux heures avant le départ.

Ces exemples démontrent que des alternatives plus respectueuses de l’autonomie, de la spontanéité du déplacement et de l’effectivité du droit à la libre circulation sont non seulement possibles, mais déjà mises en œuvre au sein ou à proximité de l’espace européen.

Ils interrogent, en conséquence, la nécessité d’une harmonisation ou, à tout le moins, d’un relèvement des standards applicables aux services d’assistance ferroviaire au niveau européen.

À l’appui de cette pétition, je joins également un article de fond publié sur mon site kevin-fermine.fr, documentant plus largement ces différences de traitement et les enjeux qu’elles soulèvent.

C’est pourquoi je sollicite l’intervention des institutions européennes afin :

1. de veiller à la correcte application du Règlement (UE) 2021/782 et des obligations qui en découlent pour les entreprises ferroviaires ;
2. de promouvoir la création d’un mécanisme européen harmonisé d’assistance ferroviaire, incluant une coordination transfrontalière effective ;
3. d’engager une réflexion sur des solutions permettant, à terme, le voyage spontané des personnes handicapées, sans dépendance excessive à une réservation préalable ;
4. d’accélérer la mise en accessibilité effective du matériel roulant et des gares afin de réduire la dépendance aux dispositifs compensatoires ;
5. de garantir des conditions de voyage dignes, sûres et pleinement compatibles avec les droits fondamentaux des personnes handicapées.

La question posée par cette pétition dépasse le seul fonctionnement d’un service d’assistance.

Ces pratiques interrogent également la mise en œuvre des engagements pris au titre de la Convention des Nations unies relative aux droits des personnes handicapées, à laquelle l’Union européenne est partie.

Elle concerne l’effectivité même de la citoyenneté européenne pour les personnes handicapées.

Car lorsque l’exercice du droit de circuler dépend d’une anticipation obligatoire, d’une coordination aléatoire, ou d’un système susceptible de refuser l’accès au train faute d’avoir “prévenu à temps”, ce n’est plus seulement l’accessibilité qui est en cause.

C’est l’égalité même devant la mobilité.

Je joins à la présente pétition les décisions juridictionnelles, avis, échanges et documents utiles, ainsi que l’article de presse précité, et reste à la disposition de la Commission pour tout complément utile.

Je vous prie de croire, Madame, Monsieur, à l’expression de ma haute considération.

Kévin FERMINE

Cette nouvelle saisine ne constitue pas une démarche isolée.

Elle s’inscrit dans la continuité d’un travail déjà engagé au niveau européen.

Trois autres pétitions me concernant sont déjà en cours devant la commission des pétitions du European Parliament, portant sur d’autres enjeux liés aux droits des personnes handicapées, à l’accessibilité et aux discriminations structurelles.

Si les sujets diffèrent, un fil conducteur demeure : celui de l’effectivité des droits.

Car trop souvent, les droits existent en théorie, mais demeurent fragiles, incomplets ou difficilement opposables en pratique.

Cette nouvelle pétition s’inscrit dans cette même logique : documenter, interpeller, et porter au niveau européen des questions qui dépassent les situations individuelles et relèvent, selon moi, de problèmes structurels.

Cette persistance n’est pas un hasard.

Elle traduit une conviction : lorsque certaines défaillances se répètent, lorsqu’elles ne trouvent pas de réponse satisfaisante dans les cadres ordinaires, il est légitime de porter ces questions à d’autres niveaux.

C’est aussi le sens du choix de saisir des instances européennes, et plus largement des mécanismes extérieurs au seul cadre national.

Ce choix n’est pas une posture.

C’est un choix stratégique.

Parce que trop souvent, en France, les personnes handicapées peinent à être réellement entendues lorsque les questions soulevées touchent à des défaillances structurelles, à l’accessibilité ou à l’effectivité des droits.

Je ne prétends pas qu’ailleurs les choses seraient nécessairement meilleures.

Mais saisir des instances supranationales permet, selon moi, une chose essentielle : déplacer le débat.

Sortir d’un face-à-face strictement national.

Porter ces questions dans un cadre plus large, où elles peuvent être examinées sous l’angle des droits fondamentaux, du droit de l’Union et des engagements communs des États membres.

Ce changement d’échelle compte.

Parce qu’il permet parfois de rendre visibles des problèmes que les cadres nationaux tendent encore à banaliser, à fragmenter ou à neutraliser.

Et parce qu’au fond, c’est aussi cela, l’idée européenne : offrir, lorsque les voies ordinaires montrent leurs limites, un espace supplémentaire pour faire entendre des droits qui peinent encore à être pleinement reconnus.