Par Kévin FERMINE
Le 7 juillet 2026, je devais relier Lyon Part-Dieu à Toulouse-Matabiau en un peu plus de quatre heures, à bord du TGV INOUI n° 6823. Départ à 12h07, arrivée théorique à 16h20. Un trajet ferroviaire que je connais bien, moi qui prends régulièrement le train, en ayant pris soin, comme toujours, de réserver le service Assist'enGare plus de 24 heures à l'avance, dans le respect strict des délais réglementaires. Ce jour-là pourtant, un accident de personne sur les voies a tout changé — et ce que j'ai vécu ensuite m'a rappelé, une fois de plus, à quel point l'accessibilité dans les transports reste conditionnée au bon vouloir des circonstances, plutôt qu'à un droit garanti.
Je le dis d'emblée : je ne reproche pas ce retard à la SNCF. Un accident de personne est un événement tragique, et la gestion opérationnelle d'un tel incident ne se discute pas. Ce que je raconte ici, c'est ce qui s'est passé autour de cet incident — la manière dont un passager en fauteuil roulant, dont la situation était pourtant connue à l'avance, a été traité, ou plutôt oublié, pendant les heures qui ont suivi.
Bloqué en pleine voie, puis bloqué à ma place
Vers 15h, notre train s'est immobilisé en pleine voie à la suite d'un accident de personne entre Agde et Béziers. Après plus d'une heure et demie d'attente, il nous a été annoncé, vers 16h45, que le train allait faire marche arrière pour rejoindre la gare de Sète, dans l'attente de la reprise du trafic. Nous y sommes restés immobilisés jusqu'aux alentours de 19h — soit près de quatre heures d'arrêt en gare.
Durant cette immobilisation, les autres passagers ont pu descendre sur le quai. Moi non. J'ai demandé au chef de bord si je pouvais faire de même. Sa réponse : ce n'était « pas judicieux », vu qu'on ne savait pas quand le train repartirait. Je laisse cette phrase résonner un instant. Pas judicieux — pour moi, spécifiquement.
Mais qu'est-ce que cela signifie, concrètement ? Pourquoi n'ai-je pas eu, moi, la liberté de descendre du train, quand tous les autres passagers l'ont eue ? Le simple fait d'être en fauteuil roulant m'a assigné à ma place. Ma liberté de circuler a été purement et simplement niée, au nom d'une logique implicite : il ne fallait pas perturber l'organisation de la SNCF. C'est une situation profondément validiste — celle où la gestion opérationnelle passe systématiquement avant les droits de la personne handicapée, jugée par défaut trop encombrante pour qu'on prenne le temps de s'adapter à elle. Aucune impossibilité technique ne m'a été expliquée, et aucune solution alternative ne m'a été proposée.
Résultat : je suis resté bloqué à ma place pendant des heures, quand d'autres avaient au moins la liberté de sortir prendre l'air, se dégourdir, respirer.
Des toilettes qu'on ne peut ni fermer, ni utiliser
Et c'est là que les choses se sont vraiment compliquées. Les toilettes de la voiture ne sont déjà pas pleinement accessibles : je peux y entrer avec mon fauteuil, mais impossible de fermer la porte une fois à l'intérieur, mes roues dépassant. Un défaut d'accessibilité que je connais bien, malheureusement — mais qui prend une tout autre dimension quand on sait que la rame empruntée était une rame Océane, mise en service par la SNCF en 2017. Ce n'est pas du matériel d'un autre âge. C'est un défaut de conception récent, sur un matériel récent, dont l'accessibilité aurait dû être pleinement pensée dès l'origine.
Mais ce jour-là, le problème est allé plus loin : pendant tout l'arrêt en gare de Sète, les toilettes ont été purement et simplement verrouillées. J'ai actionné le bouton d'appel SOS — plusieurs fois. Personne n'est venu. C'est mon accompagnateur qui a dû parcourir le train pour aller chercher lui-même le chef de bord, et insister pour qu'il consente enfin à venir déverrouiller les sanitaires.
Un bouton SOS qui ne déclenche aucune réponse, ce n'est pas un détail. C'est précisément le dispositif censé garantir qu'en cas de besoin, une personne comme moi puisse obtenir de l'aide sans dépendre de la bonne volonté ou de la disponibilité d'un tiers. Ce jour-là, il n'a servi à rien.
La clim coupée, le repas oublié
Pendant cet arrêt interminable, la climatisation de ma voiture a été coupée, et j'ai dû, là encore, solliciter moi-même le chef de bord pour qu'elle soit remise en fonctionnement.
Puis, à la reprise du trajet, les passagers sont redescendus de la voiture-bar avec le pack repas de compensation distribué par SNCF Voyageurs. Moi, je n'ai rien vu venir. Le chef de bord ne me l'a pas proposé, alors qu'il savait pertinemment que je ne pouvais pas accéder à cette voiture en fauteuil roulant. Il a fallu, encore une fois, que je sollicite une passagère pour qu'elle aille le chercher à ma place.
Une situation aggravée par mon isolement progressif
À partir de Narbonne, je me suis retrouvé seul. Mon accompagnateur, qui devait initialement rejoindre Leucate par une correspondance prévue au départ de Toulouse-Matabiau vers 19h, n'a plus pu l'assurer compte tenu du retard de près de cinq heures, et a dû descendre du train à Narbonne. À partir de ce moment, je dépendais exclusivement de l'assistance des agents SNCF et, à défaut, de la solidarité spontanée d'autres voyageurs, pour accéder à des services qui auraient dû m'être fournis directement.
Ce que cette journée révèle
Je ne raconte pas cette journée pour me plaindre d'un retard — les retards, ça arrive, et parfois pour des raisons qui dépassent largement la responsabilité de l'entreprise ferroviaire. Je la raconte parce qu'elle illustre, de façon presque caricaturale, un problème que je dénonce depuis longtemps : l'accessibilité n'est prise au sérieux que quand tout se passe bien. Dès qu'un imprévu survient, dès qu'il faut improviser, la personne en situation de handicap redevient un problème logistique qu'on gère « comme on peut » — ou qu'on oublie purement et simplement. Et cela alors même que ma présence, ma situation de handicap et mes besoins spécifiques étaient connus de SNCF Voyageurs bien avant le départ, via ma réservation Assist'enGare.
Le contraste entre les deux équipages de mon trajet, celui de Lyon–Montpellier et celui de Montpellier–Toulouse, est à cet égard éclairant : il ne s'agit pas d'un problème insoluble, mais d'un problème de formation, de sensibilisation, et de protocole. Il est tout à fait possible de bien faire. Encore faut-il que ce ne soit pas une question de chance selon l'équipage qu'on croise.
J'ai déposé une réclamation formelle auprès de SNCF Voyageurs, envoyée en recommandé avec accusé de réception, et je ne manquerai pas de partager ici la réponse qu'elle m'apportera — ou son silence, qui serait lui aussi une réponse.
Une portion, deux visages
Il faut le dire clairement, parce que la nuance compte : sur la portion Lyon–Montpellier, le contrôleur a été irréprochable. Attentif, disponible, professionnel. Je souhaite d'ailleurs souligner que les difficultés que je décris ici sont apparues uniquement après le changement d'équipage intervenu en gare de Montpellier. L'équipage précédent s'était montré, lui, particulièrement attentif et professionnel.
À cette occasion, le chef de bord m'avait même présenté une initiative personnelle : proposer une boisson aux voyageurs en situation de handicap ne pouvant accéder à la voiture-bar. J'ai naturellement apporté mon soutien à cette démarche, qui répond à une difficulté réelle — celle de l'accès autonome aux services à bord pour une personne en fauteuil roulant.
C'est important de le souligner, parce que ça prouve une chose essentielle : un accueil digne des personnes handicapées à bord d'un train n'est pas une utopie, ce n'est pas une contrainte impossible à tenir. C'est une question de formation, d'attention, et de volonté.
C'est à partir de Montpellier, avec le changement d'équipe, que tout a basculé.
Une assistance réservée à l'avance, un droit garanti par le règlement européen
Je veux insister sur un point essentiel, qui change tout dans la lecture de cette journée : j'avais réservé le service Assist'enGare dans le respect des délais réglementaires, c'est-à-dire plus de 24 heures avant le départ du train.
Cette réservation est, dans la pratique, quasi systématiquement indispensable pour me permettre de monter à bord d'un train et d'en descendre. De nombreuses gares, ainsi qu'une part importante du matériel roulant de SNCF Voyageurs, ne permettent pas encore un accès autonome aux personnes se déplaçant en fauteuil roulant. C'est mon cas : en tant que personne me déplaçant exclusivement en fauteuil roulant électrique, je ne peux pas accéder seul aux trains, en raison des différences de hauteur entre les quais et le matériel roulant, qui nécessitent un dispositif d'embarquement et l'intervention d'agents formés.
Je relève au passage que ce service n'est, dans la pratique, que très rarement en mesure de fournir aux voyageurs en situation de handicap des informations précises sur le niveau réel d'accessibilité du train qui sera effectivement mis en circulation. Pourtant, le règlement européen n° 2021/782 du 29 avril 2021, relatif aux droits et obligations des voyageurs ferroviaires, prévoit que les personnes handicapées ou à mobilité réduite doivent pouvoir disposer d'informations adaptées leur permettant d'organiser leur déplacement dans des conditions satisfaisantes. Ce même règlement impose aux entreprises ferroviaires de garantir une assistance appropriée aux personnes en situation de handicap, dans le respect du principe de non-discrimination.
Ce que je veux souligner ici, c'est que cette réservation impliquait que SNCF Voyageurs avait connaissance, avant même mon départ, de ma présence à bord, de ma situation de handicap, ainsi que de mes besoins spécifiques. Les difficultés rencontrées au cours de ce voyage ne peuvent donc pas être imputées à un défaut d'information préalable de l'entreprise. Elles interrogent, en revanche, sur la manière dont cette information est réellement prise en compte par les équipes à bord, tout au long du trajet — et pas seulement au moment de l'embarquement.
Un dispositif pensé pour l'ordinaire, absent face à l'imprévu
Cette expérience illustre une réalité que je constate depuis longtemps : la réservation spécifique « handicap » ne permet, dans les faits, que de monter et descendre du wagon, à l'aide d'un dispositif lourd, qui se réserve longtemps à l'avance et mobilise du matériel spécifique. C'est déjà, en soi, une contrainte que les autres voyageurs n'ont pas à subir. Mais ce jour-là, elle a révélé un angle mort bien plus grave : ce dispositif n'existe que pour l'embarquement et le débarquement en conditions normales. Il ne prévoit rien du tout pour le reste.
Quand un train reste à quai pendant quatre heures, en gare, à la suite d'un incident, il n'y a tout simplement pas de matériel disponible pour permettre à une personne comme moi de descendre, même temporairement. Pas de dispositif, pas de procédure, pas de solution de repli. Il n'existe, à ma connaissance, aucun cahier des charges prévoyant ce qui doit être fait pour les voyageurs handicapés en cas de panne, d'incident ou d'imprévu prolongé. Dans ces situations, on cesse tout simplement d'exister aux yeux de la SNCF
Une initiative qui mérite d'être saluée — et généralisée
Je veux terminer ce récit sur une note plus positive, tant elle contraste avec le reste de cette journée. Sur la portion Lyon–Montpellier, le chef de bord, s'est montré d'une attention et d'un professionnalisme exemplaires à mon égard. Il a pris le temps de m'offrir une boisson, sachant que je ne pouvais pas accéder moi-même à la voiture-bar, et surtout de me présenter un projet personnel qu'il porte au sein de la SNCF pour qu'il se généralise au niveaux national : renforcer l'accompagnement des voyageurs en situation de handicap à bord des trains. J'ai signé son appel à soutien sans hésiter.
Le règlement européen prévoit pourtant, noir sur blanc, une obligation d'assistance à bord pour les voyageurs en situation de handicap. Mais dans la réalité, cette assistance dépend encore trop souvent de l'engagement individuel des agents, plutôt que d'une organisation garantissant la même qualité d'accompagnement à tous les voyageurs, quel que soit l'équipage présent ce jour-là.
C'est bien tout l'enseignement de cette journée. Le contraste entre l'équipage de Lyon–Montpellier et celui de Montpellier–Toulouse le démontre : il ne s'agit pas uniquement d'un problème insoluble, mais d'un problème de formation, de sensibilisation, et de protocole. Il est tout à fait possible de bien faire —. Encore faut-il que ce ne soit pas une question de chance selon l'équipage qu'on croise, mais un droit garanti à chaque voyageur, en toutes circonstances.
J'espère que cette initiative pourra inspirer une évolution réelle des pratiques à la SNCF. En attendant, j'ai déposé une réclamation formelle auprès de SNCF Voyageurs, envoyée en recommandé avec accusé de réception, et je ne manquerai pas de partager ici la réponse qu'elle m'apportera — ou son silence, qui serait lui aussi une réponse.
Merci encore à ce chef de bord, pour son engagement et pour cette initiative.
© Kévin FERMINE – Juillet 2026 - Tous droits réservés.
Réf. article : B-SH-2026-044
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